История моста через Керченский пролив

Идея построить мост через Керченский пролив владела умами еще с античных времен. Были проекты в начале прошлого века. Но всерьез за дело взялись только немцы в период второй мировой войны. Была построена канатная дорога через пролив и начата подготовка к сооружению моста. А построили его после освобождения Крыма уже советские строители.

мост через Керченский пролив

мост через Керченский пролив

В книге «Воины стальных магистралей» есть упоминание об этом мосте:

«Строительство моста было начато еще немецко-фашистскими войсками, но находилось в зачаточном состоянии. Кроме моста необходимо было еще построить около 80 км железной дороги, подходящей к мосту. Основное строительство развернулось после окончания Крымской операции. Железнодорожные войска и спецформирования НКПС проделали большую работу. Мост через Керченский пролив был построен, и 3 ноября 1944 года по нему было открыто железнодорожное движение. Построенный мост просуществовал недолго. В результате разразившегося шторма он был частично разрушен и вышел из строя. Первым «отцом» керченского моста следует считать… Гитлера. В 1943 году он приказал министру вооружений Альберту Шпееру приступить к его сооружению для передвижения автомобильного и железнодорожного транспорта. Гитлер не сомневался в успехе и хотел перебросить в Кубань войска и технику для похода на Индию. Немцы стали свозить в Керчь металлические конструкции, цемент и прочие строительные материалы. Советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но бомбить склады запретили — Сталин планировал захватить Крым и довести до конца начатое немцами строительство. В 1944 году советские войска с треском вышибли фашистов из Крыма, и на берегах Керченского пролива закипела работа. Мост длиною 4,5 километра был построен за 6,5 месяца. В ноябре 1944 года его приняли во временную эксплуатацию. В феврале 1945 года по мосту прошел поезд советской делегации, которая возвращалась с Ялтинской конференции. А через несколько дней его частично разрушил шторм и мощный ледоход из Азовского моря. Обстрел ледовых полей из береговых орудий, их бомбежка с самолетов не помогли — 15 промежуточных пролетов были разрушены. мост через Керченский проливПри этом никто не пострадал. Сталин вник в ситуацию и никого наказывать не стал. После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального высокого моста стоимостью около двух миллиардов рублей. Представляя Сталину проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе заметил: «Товарищ Сталин, это будет царь-мост». Иосиф Виссарионович, подумав, ответил: «Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 году». И вместо моста была построена паромная переправа»

Поскольку цитируемая книга писалась еще во времена СССР, в ней есть определенные неточности. Строили мост в частности, заключенные, многие из них осенью 44-го замерзали прямо на мосту, трупы сбрасывались в воду. Дополнение от 16.03.2009. Последняя информация взята из украинского издания «Зеркало недели», но малоправдоподобна. Вдруг не замёрз, а сбежал? Тогда охрану сажать надо. Посему вертухай скорее сам в воду прыгнул бы за заключённым, чем сбросил его туда. В прибрежной зоне Керчи сохранилось кладбище той «ударной» стройки. Да и в момент разрушения моста были жертвы. Упомянутый «поезд советской делегации» — личный поезд Ворошилова. В воздухе его сопровождали истребители, по морю — боевые катера. Впереди шли платформы с песком и зенитками, крупнокалиберными пулеметами. Важнейшим стройматериалом моста, включая часть опор, было дерево. Его завезли сюда еще немцы, осуществив для этого массовые вырубки в крымских лесах. Полную длину мостового перехода образовали 115 однотипных 27-метровых пролетов, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, а также эстакады и каменные дамбы у берегов. Строительные работы носили невиданный размах. Потребовался целый флот малых судов, чтобы доставлять людей к месту установки опор. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов — на крымском берегу они начинались у завода им. П. Л. Войкова. Есть также версия, что строительство моста был задумано всё же не Гитлером, а Сталиным, и металлоконструкции для него поставлялись из Германии по договору до начала войны.

Строительство располагало значительными средствами механизации: 35 передвижных электростанций мощностью от 4 до 300 кВт, 23 различных копра, 6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу, кран-пилон, плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 21 электросварочный агрегат, 230 грузовых автомашин, 10 паровозов, 10 водолазных станций, 3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу, 8 самоходных судов и др. Общее число строителей в ходе сооружения перехода менялось: в конце мая 1944г их было около 7 тыс. человек, к 15 августа — 11,5 тыс., к 21 декабря — около 8 тыс. При сооружении высоких свайных ростверков опор применяли трофейные полые металлические сваи, их забивали в грунт на глубину от 12 до 18 м. Всего было забито более 2340 свай. Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не велись.

план моста через Керченский проливПослевоенный «Царь-мост» не только проектировался, его уже начали строить, говорят, до сих пор рядом с крымским берегом видна одна построенная в те времена железобетонная опора. А автомобильно — железнодорожная переправа функционировала до распада СССР. В частности, по ней переправлялся поезд Симферополь — Баку. Поскольку и автомобили, и вагоны грузили на одни и те же паромы, в момент переправы составов с обеих сторон переправы выстраивались километровые очереди автомобилистов. Зато не было границы и таможен. В 1987г специальная комиссия, созданная после гибели «Адмирала Нахимова», запретила перевозить пассажирские вагоны из соображений безопасности. Товарные перевозили до 90г, а по некоторым данным и значительно позже.

мост через Керченский пролив

мост через Керченский пролив

Переправа функционирует и сейчас, ее обслуживает один автомобильный паром «Ейск», принадлежащий Украине(нынче уже России), а в летнее время 2 парома. Вместимость «Ейска» 18 машин ГАЗ-66 (привет «холодной войне»), или 10 «КамАЗов», или 40 легковых автомобилей. И ещё 120 пассажиров.

А что насчет современных проектов строительства моста, широко разрекламированных в Москве и Крыму? IMHO, это пустые разговоры. 1,5 — 2 миллиарда $, нужные для строительства, в обозримое время не окупятся, и их никто не даст. Правда, Лужков нашёл намного меньшую сумму на приобретение оставшегося не у дел на Дальнем Востоке автомобильно — железнодорожного парома ледокольного типа «Сахалин-6» и восстановление подъездных путей. Но пока паром плыл через полмира по морям-океанам, выяснилось, что на Керченской переправе он работать ну никак не может — слишком мелко. Да, если мост будут строить специалисты такого же уровня, что и консультанты при приобретении парома — пожалуй, через мост лучше не ехать 😉 .

Тем не менее в октябре 2004г в присутствии президентов Путина и Кучмы всё же состоялось открытие восстановленной железнодорожной переправы. Сейчас на ней работают российские ЖД паромы «Петровск» и «Анненков».

В феврале 2004 наткнулся на KERCH.COM.UA на ещё некоторые подробности про мост-44.

В 1989 году издательство «Стройиздат» выпустило книгу «Архитектура мостов» архитектора-практика, художника и журналиста Б. М. Надежина, в которой прослежен путь развития строительства мостов от античности до нашего времени.

В строительстве некоторых описанных Надежиным мостов, он принимал непосредственное участие, в частности, моста через Керченский пролив в 1944 году.

«В апреле мы приступили к строительству моста. Начинаясь от Чушки километровой каменной дамбой, мост протянулся через пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасное и поселком Жуковка. 115 однотипных пролетов по 27,1 м., поворачивающее на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного судоходного отверстия над фарватером крупных судов, эстакады у берега и дамба составили полную длину мостового перехода. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту: от станции Сенной на Кавказском берегу и от завода Войкова на Крымском берегу.

Моста теперь нет. Утратив свое стратегическое значение, он был разобран и заменен паромной переправой, но независимо от, казалось бы, примитивной конструкции, сооружение столь протяженного моста на морском проливе в военное время — историческое событие и техническое достижение.

Вдоль намеченной трассы мостового перехода в проливе забивали под основные опоры кусты тридцатиметровых свай. Пустотелые металлические сваи высотой 15 м. удлинялись книзу сплоченными по 3 и 4 деревянными брусьями, полностью погружаемыми в поддонный грунт. Пустоты верхних частей заполняли бетоном. На балочный металлический ростверк каждой свайной опоры ставили прямоугольную пространственную раму из деревянных брусьев с болтовыми соединениями, заготовляемую на берегу. Пролетные строения опирались на металлические оголовки рамных надстроек. Для сокращения сроков строительства в первую очередь ставили пакеты из двутавровых балок высотой 1 м. и длиной 27 м.; под них в середине ставили упрощенные временные опоры. По мере изготовления шпренгельных ферм ими заменяли временные пакеты.

Строительство шло в разных местах. На монтажно-строительном полигоне в Капканах собирали пролетные строения, конструируемые инженерами В. Г. Андреевым и А. Г. Прокопович. В перевернутом положении, как изготовлялись, фермы на платформах подвозили к берегу для спуска по пирсам на причал, где между специально оборудованными башнями их перевертывали и опускали на баржу в нормальном положении. Рамные надстройки основных опор изготовляли на другом полигоне, вблизи Жуковки, и на катамаране из двух спаренных самоходных понтонов, прозванном «гитара», доставляли на свайные основания. Конструированием всех типов опор руководил инженер К. С. Силин. Он же придумал и разработал гигантские портальные копры для забивки свай. Высоко поднятые над морем по линии строительства, они виднелись издалека. На конструкцию моста повлиял материал: для пролетных строений и свайных опор использовали трофейный металл, в спешке отступления оставленный гитлеровцами, которые собирались строить автомобильный мост…

Вдоль Крымского берега, мысов, бухт и поселков, на Чушке, Кордоне, вплоть до далекой Тамани распределились участки работ и подразделения мостостроителей, но главные сосредоточены на проливе вдоль трассы мостового перехода. Флот многочисленных разнообразных судов по утрам доставлял строителей к месту работы на опорах, которых вместе с дополнительными в промежутках было 238!

Ощущение огромности добавила встреча с водолазной станцией… Водолазная станция — две большие лодки, в одной водолаз, в другой компрессор. Они плывут от опоры к опоре. Будущая мостовая опора — пока куст свай, к которым прикреплены легкие подмости, одинокие дощечки без ограждений в полутора метрах над водой.

Работа на них — для виртуозов: упасть можно запросто, уронить инструмент — того проще. Вот на водолаза надет скафандр и водолаз под водой, на глубине пяти-шести метров. Через несколько минут со дна появляется топор, а в телефоне вопрос, что еще? — Еще домкрат, два молотка и пила!

Когда все найдено, водолазная станция переезжает к следующей опоре, где повторяется приблизительно то же, с разницей в количестве и названиях утонувшего инструмента. Постоянная работа плавучей станции — частичка в многогранном и обширном комплексе небывалого строительства.

…Мост… закончили перед праздником 27-й годовщины Великой Октябрьской революции. По окончании строительства я уезжал в Москву через Краснодар и с понятным нетерпением ждал переправы через пролив. Не на понтоне, катере или мотоботе, а в поезде по железнодорожному мосту! Я не знал тогда, что это исключительный случай, что повторить его будет невозможно…

…Земля ушла вниз: поезд на насыпи. От паровоза по откосу рассыпаются искры. На мгновенье пламя паровозной топки осветило дорогу. Переехали путепровод, значит, сейчас, сейчас мост… Сразу исчезло все. За окном черная тьма. Но внизу под вагоном, чуть видимые в отсветах паровозной топки, лениво катятся в темноту волны. По мосту едем долго. Звук пневматических молотков, на минуту в окне свет, видны конструкции ферм, люди на них заканчивают клепку разводного пролета. И опять тихо, темно, одни волны внизу. Кончился мост…»

Дальнейшая его судьба описана в работе Л. Венедиктова, старшего научного сотрудника отдела истории войны Керченского историко-культурного заповедника:

«Так как мост не имел ледорезов, северо-восточным ветром из Азова в пролив нагнало лед, который 18 февраля 1945 года разрушил 32 опоры. К 20 февраля было повреждено 42 опоры. Сохранилось 73 опоры, эстакада и земляная дамба. Восстанавливать мост не стали. Остатки опор мешали судовому движению многие годы. Еще в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор».

Возможное будущее этого проекта

1 комментарий к записи “История моста через Керченский пролив”

  1. Владимир:

    Меня удивляет умение копировать не проверенную информацию о строительстве моста 1944 года. Откуда там взялись ЗК ? Нет ни одного документа утверждавшего этот факт. Строили его Железнодорожные войска и спецформирования НКПС (полный перечень их имеется). Согласен, что не все документы опубликованы (я видел уникальные подлинные чертежи альбомы и даже рисунки этого моста не опубликованные). Считаю, что нужно быть объективным во всем, что связанно с нашей историей.
    С уважением Владимир.

Оставить комментарий

.